21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道特約記者 何麥冬 報道

剎車失靈、車輛失控加速的陰影盤旋2-3年后，特斯拉終于召回了，但特斯拉車輛事故的背后原因，依然是筆糊涂賬。

對于此次召回的原因，質(zhì)檢總局網(wǎng)站的公告稱：本次召回范圍內(nèi)的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

【資料圖】

簡言之，就是特斯拉的“單踏板模式”，會引發(fā)駕駛員想要踩剎車卻誤踩加速踏板，容易引發(fā)誤操作。

消息一出，網(wǎng)絡(luò)上再次吵翻天，和此前特斯拉車輛事故、車主維權(quán)事件引發(fā)的輿論反應(yīng)一樣。

支持特斯拉的網(wǎng)友認(rèn)為，這是官方證明蓋戳，說明此前那些備受關(guān)注的特斯拉剎車失靈、失控加速事件，真正原因其實(shí)都是車主誤操作。

這一觀點(diǎn)看上去非常有說服力，因?yàn)樘厮估舆B不斷的車輛失控事故后，有不少專業(yè)人士下場分析事故原因。其中，最具專業(yè)說服力、也流傳最廣的一種解釋，就是特斯拉引以為豪、具備能量回收功能的單踏板設(shè)計模式，一松油門就跟踩了剎車一樣，車輛會直接減速。開時間長了,司機(jī)會習(xí)慣性把腳一直放在油門上。這和司機(jī)以往的駕駛習(xí)慣不同，有引發(fā)司機(jī)誤操作的可能。

在專業(yè)人士的分析中，特斯拉的動能回收技術(shù)業(yè)內(nèi)最強(qiáng)，通過動能回收能夠節(jié)省20%左右的能量，大約能提升15%-20%的續(xù)航能力。而且特斯拉的能量回收模式是強(qiáng)制默認(rèn)模式，車主無法自行設(shè)定，不能選擇關(guān)閉。市面上其他電動車的能量回收模式則大多給車主自由選擇權(quán)。

更有說服力的證據(jù)來自美國交通部高速公路與運(yùn)輸安全管理局（NHTSA）的一份調(diào)查報告，該報告顯示，246起事故都是由踏板的錯誤使用而造成的。該調(diào)查自2020年1月13號立案，2021年1月8號結(jié)案，歷時一年，涵蓋2012-2020年間特斯拉生產(chǎn)的Model S/X/3/Y四種車型。共調(diào)查事故246起，調(diào)查報告計22頁。

因此，在支持派看來，召回公告一出，特斯拉車輛失控、剎車失靈的真正原因已經(jīng)很清楚，就是少數(shù)車主自己開車技術(shù)不過關(guān)，關(guān)鍵時刻誤把加速踏板當(dāng)剎車，出了事故后卻想“甩鍋”企業(yè)，這下被官方打臉了吧？

但也不是沒有質(zhì)疑的聲音，一類質(zhì)疑的觀點(diǎn)是，就算事故的原因都是車主誤操作，是車主的駕駛技術(shù)與心理素質(zhì)不過關(guān)，但歸根結(jié)底還是特斯拉的單踏板模式設(shè)計反人類，有悖于司機(jī)的駕駛習(xí)慣與正常的條件反射，官方召回公告里也說明了這一點(diǎn)。

因此，特斯拉不能一個線上OTA升級就完事了，對于此前引發(fā)人員傷亡、遭受重大財產(chǎn)損失的車主和家庭，總得有所表示，有些人文關(guān)懷，而不是現(xiàn)在就一個召回公告之外什么表示都沒有，還被粉絲們演繹成總算洗清冤屈、沉冤昭雪的大快人心局面。

另一類質(zhì)疑觀點(diǎn)則更徹底，壓根不認(rèn)可車主誤操作能解釋所有特斯拉車輛失控、剎車失靈的事故。特斯拉車頂維權(quán)車主張女士的微博置頂?shù)氖橇硪惶厮估S權(quán)車主發(fā)布的特斯拉海南事故視頻，車主踩剎車踩不動，換工作人員來開依然踩不動剎車的視頻。在最新發(fā)布的微博中，則轉(zhuǎn)發(fā)了另一位特斯拉車主記錄下來的明明在踩剎車系統(tǒng)卻誤認(rèn)車主在踩油門的視頻。

在5月13日的微博中，特斯拉車頂維權(quán)女車主張女士表示：“這次召回的原因有待商榷。召回原因說是單踏板模式和持續(xù)深踩加速踏板時無提醒，可能導(dǎo)致駕駛員誤踩加速踏板。這可能只是一小部分原因，正如特斯拉給南都記者的回應(yīng)：1/8的交通事故由錯踩踏板導(dǎo)致。那么剩下的7/8事故原因呢？”

張女士還質(zhì)疑：南昌616事件、南京112事件、潮州115事件中，車速都高于120公里/小時，在高速狂奔中，司機(jī)能躲避對方車輛、能4次按P檔強(qiáng)制停車，卻不知道去踩剎車？因此，所有離奇事故的核心原因又全都回到：數(shù)據(jù)。

但是關(guān)于數(shù)據(jù)是否可靠，早有特斯拉車主提出質(zhì)疑：“所有數(shù)據(jù)收集都是基于特斯拉單方面提供，而特斯拉后臺只記錄自己收集到的數(shù)據(jù)，這樣的數(shù)據(jù)記載是否客觀？例如，車主踩下剎車，但是踩不動，后臺是不是就紀(jì)錄沒踩？而車主沒踩加速，車輛自動加速，后臺是不是也會記錄成加速，代表車主在踩電門？”

對于數(shù)據(jù)問題，業(yè)內(nèi)專家也表示，國內(nèi)目前沒有機(jī)構(gòu)具備檢測智能電動車數(shù)據(jù)的專業(yè)能力。工信部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家智庫成員張翔在接受媒體采訪時曾表示：“現(xiàn)在市面上的機(jī)構(gòu)基本只針對成熟的、研發(fā)比較久的技術(shù)來檢測，也就是主要針對傳統(tǒng)汽車來檢測。特斯拉作為智能汽車，按傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)不了。而且特斯拉上市時間不長，技術(shù)迭代卻日新月異。我們的法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也都還沒有跟上。”

特斯拉作為軟件定義汽車的行業(yè)先鋒，將剎車系統(tǒng)由過去燃油車百分百由人控制的機(jī)械系統(tǒng)，改為由軟件主導(dǎo)的整車控制系統(tǒng)，既然是軟件系統(tǒng)，就存在有BUG或特定情況下失效的可能。

從已經(jīng)披露的事故看，除了車輛加速失控、剎車失靈的爭議，特斯拉還面臨突然剎車的“幽靈剎車”問題。

對特斯拉展開多次調(diào)查的美國NHTSA，在2022年2月啟動針對特斯拉“幽靈剎車”的調(diào)查，該機(jī)構(gòu)表示，在收到354起關(guān)于特斯拉汽車“制動系統(tǒng)意外啟動可能導(dǎo)致快速減速”的投訴后，已正式啟動初步調(diào)查工作。此次調(diào)查涉及約41.6萬輛2021-2022年生產(chǎn)的特斯拉Model 3/Y汽車。

NHTSA在調(diào)查中表示，政府在過去九個月共收到354起投訴。用戶投訴特斯拉車輛在啟動包括自適應(yīng)巡航控制在內(nèi)的高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）功能時，車輛在高速行駛時遭遇意外剎車。這是一個非常嚴(yán)重的問題，因?yàn)椤坝撵`剎車”事件經(jīng)常發(fā)生在高速公路上，可能會導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

此次特斯拉的大規(guī)模召回，更像是一個妥協(xié)的結(jié)果，而不是某一方的勝利。對于特斯拉而言，此次召回既不是被市場和政府打臉教育，也不是粉絲們所說的洗清冤屈、全面勝利。一方面，技術(shù)上一貫自信的特斯拉承認(rèn)其單踏板模式有缺陷，并進(jìn)行召回升級；但另一方面，此次召回的原因解釋，又成功將引發(fā)巨大關(guān)注的事故原因，歸到車主誤操作頭上，可謂成功脫身。

自特斯拉車主維權(quán)引爆社會輿論兩三年來，一直有媒體呼吁政府相關(guān)主管部門，成立聯(lián)合調(diào)查組，效仿國外監(jiān)管機(jī)構(gòu)的做法，對事故展開深入調(diào)查，查清事故背后原因?？赏ㄟ^盡快提升第三方鑒定檢測認(rèn)證機(jī)構(gòu)的技術(shù)水平，獨(dú)立提取并解讀智能電動車的數(shù)據(jù)，為事故鑒定提供客觀真實(shí)的依據(jù)。

正如特斯拉車頂維權(quán)車主張女士在微博中所說：缺陷的原因，似乎并不能服眾，期待更深入的調(diào)查。

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