美團公布的2022年年報中，在“單車及電單車”添置一項中沒有列示任何數(shù)據(jù)，這也意味著2022年美團沒有添置新的單車，2022年美團單車0添置的原因是什么？《大廠風(fēng)云》就此向美團求證，截至發(fā)稿前未獲回復(fù)。

另一方面，美團打車業(yè)務(wù)放棄自營，全面轉(zhuǎn)向聚合模式，這兩種模式各有優(yōu)劣，自營模式通過提供穩(wěn)定和更為可控的車源供給，能夠為用戶帶來更好的體驗，而聚合模式的優(yōu)點則是輕，純純的流量生意，過去美團曾采取“自營+聚合”的模式來運營打車業(yè)務(wù)，但結(jié)果是：即便在滴滴風(fēng)波的窗口期，美團依然沒有實現(xiàn)逆襲，兩輪驅(qū)動的業(yè)務(wù)模式砍成單輪驅(qū)動。

單車與打車構(gòu)成了美團出行業(yè)務(wù)的核心版圖，單車的0添置和打車放棄自營說明了什么？

【資料圖】

1、美團單車的泥潭

美團歷年財報顯示，2018~2020年其添置單車及電單車規(guī)模不斷增加，2020年達到了驚人的69.51億元，而在之后添置規(guī)模呈斷崖式下滑，2021年僅1.17億元，2022年更是0添置。

共享單車是一個高損耗的產(chǎn)品，需要不斷投放新的單車來彌補損耗，而美團2022年的0添置難免會讓人產(chǎn)生一個疑問：美團難道要放棄共享單車了？應(yīng)該不是，畢竟0添置不代表0投放，還有一種東西叫庫存。

另據(jù)多個媒體：“今年美團在業(yè)內(nèi)率先跨出一步，投放置換更多升級優(yōu)化的新車，以新產(chǎn)品、新技術(shù)提升用戶體驗。”不過2023年新投放的單車是庫存還是新添置的就不得而知了。

復(fù)盤過去幾年美團單車業(yè)務(wù)，這根本就是一個“兩輪吞金獸”。

據(jù)歷年財報，美團共添置了賬面價值超過82億元的單車及電單車，2018年收購之時，直接花費為27億美元，折合人民幣保守估計為160億元以上，二者總和為242億元，這還沒有算上美團單車經(jīng)營中必不可少的三大費用。

這巨大的投入為美團帶來多少直接收入尚未可知，但卻為美團帶來了巨大的成本壓力。

2018年收購的摩拜而獲得的單車大部分在2019年第三季度就已經(jīng)到期，然后被替換為“美團黃”，而新添置的單車同樣面臨使用期限的問題。

加上收購摩拜所獲單車，美團單車及電單車的累計賬面價值超過了130億元，而截至2022年末，美團財報中單車及電單車的賬面凈值僅有約27億元，差額的這近百億多數(shù)以“折舊”的方式消耗掉了，即便在0添置的2022年依然錄得35.62億元的折舊開支，“兩輪吞金獸”何其勇猛。

這么大量的折舊也說明了美團沒有解決此前摩拜、ofo面臨的車損問題，當然沒有徹底解決不代表沒有緩解，畢竟美團單車一直不遺余力地開發(fā)新車型以謀求更長的壽命。

但僅僅是緩解，能讓美團單車走出高成本的泥潭嗎？

2、美團出行的尷尬

在美團的上市文件和財報中被多次提到“經(jīng)營杠桿”的概念，其意義是根據(jù)成本性態(tài)，在一定產(chǎn)銷量范圍內(nèi)，產(chǎn)銷量的增加一般不會影響固定成本總額，但會使單位產(chǎn)品固定成本降低，從而提高單位產(chǎn)品利潤，并使利潤增長率大于產(chǎn)銷量增長率。

比如美團2022年的研發(fā)費用和行政費用占收入比降低主要就是由于經(jīng)營杠桿的提高，這也可以看作是平臺型企業(yè)的優(yōu)勢，而這個優(yōu)勢在單車上難以實現(xiàn)。

單車的收入高度依賴于投放的規(guī)模，而快速損耗的特性意味著美團需要不斷增加成本、投放新單車來獲取收入，過往的大量添置、折舊已經(jīng)說明這一問題，換句話說：美團單車的收入與固定成本高度相關(guān)，根本無法大幅提高經(jīng)營杠桿率，除非美團能擁有用不壞的單車或者不斷漲價的能力，前者自然是不可能，后者呢？

據(jù)《海西晨報》，廈門市場上，“約一個月前，哈啰單車的起步價為1.5元（含30分鐘），如今調(diào)整為1.5元（含15分鐘），時長費仍為1元/15分鐘。調(diào)價后，如果市民使用共享單車，半個小時的騎行費就會從原來的1.5元變?yōu)?.5元?！边@種漲價未來是否會普及到全國范圍？《大廠風(fēng)云》就此問題向美團求證，截至發(fā)稿前未獲回復(fù)。

雖然近年來在不斷提價，但是美團單車的價格天花板很明顯：單車的速度是不變的，這意味著恒定時間下單車的行駛里程不會發(fā)生變化，而且“百公里油耗四個饅頭”的屬性也不會變，與打車相比單車的經(jīng)濟性和體驗就有一個天然的天花板，尤其在打車成本較低的低線城市天花板更低。

美團出行板塊中能夠大幅提高經(jīng)營效率的是什么呢？自然是打車業(yè)務(wù)。

雖然已經(jīng)“自斷一臂”，但剩下的聚合打車模式成本更加可控，但問題是滴滴風(fēng)波中的紅利美團也沒有吃下多少，滴滴已經(jīng)重新上架了，美團打車還會更強大嗎？

美團出行，真是個尷尬的存在，事實上從它收購摩拜的那一刻起就開始讓人捉摸不透。

3、奇怪的收購

一般邏輯上看，美團收購摩拜最大的好處自然是戰(zhàn)略協(xié)同，但問題是：戰(zhàn)略協(xié)同的是單車業(yè)務(wù)，不必是摩拜或者ofo這種生死邊緣的明日黃花。

摩拜的核心資產(chǎn)無非就是用戶、單車和品牌，其中單車、品牌隨著“摩拜紅”替換為“美團黃”而在2019年被大量折舊、減值，基本等于白買，唯一的收獲就是給美團多貢獻了一些虧損，美團上市文件表明:摩拜于2018年4月4日至2018年4月30日的毛損為人民幣4.07億元，相當于每天虧損約1500萬元。

而用戶......即便美團與摩拜的用戶沒有大量重疊，作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，直接把收購摩拜的27億美元換成 “美團黃”投放到市場上，還怕沒有用戶使用嗎？

更具現(xiàn)實意義的好處可能是對于美團估值的想象力，收購摩拜后不久，美團就開啟了IPO進程，在摩拜余溫尚存的2018年，市場難免會對這次收購充滿期待，但如果美團的27億美元直接用于投放“美團黃”，市場期待會比收購摩拜小嗎？

收購摩拜或許還有一個潛在好處是花錢消滅了一個對手，但這也不成立，彼時的摩拜早已無力為繼，其內(nèi)部財務(wù)報表顯示，截至當前摩拜挪用用戶押金60億元，供應(yīng)商欠款約10億元，債務(wù)總額合計超過10億美元，這是一個可以自己死掉的對手，如果美團以“27億美元”的單車一沖，摩拜死得更快。

就《大廠風(fēng)云》看來，美團收購摩拜至今依然一個難以理解的行為，只能猜測二者共同的大股東在其中出了不少力。

回到開頭的問題，單車與打車構(gòu)成了美團出行業(yè)務(wù)的核心版圖，單車的0添置和打車放棄自營說明了什么？對不起，美團不說，《大廠風(fēng)云》也不知道，但可以確定的是，美團不會輕易放棄出行，出行不是美團做大做強的充分條件，卻是它“沒有邊界”的必要條件，再差、再難也比沒有好，畢竟美團是真的不缺錢。

未來出行業(yè)務(wù)，尤其是單車業(yè)務(wù)會有什么好玩的新動態(tài)？我們持續(xù)關(guān)注吧。

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