據(jù)中國(guó)船東協(xié)會(huì)，在今年上半年全球造船國(guó)排名中，中國(guó)領(lǐng)跑，斬獲279艘新造船訂單，約占訂單總量的62.1%；韓國(guó)位居第二，日本再次位居第三。

全球新造船訂單數(shù)量的下降，反映了宏觀經(jīng)濟(jì)前景的疲軟。其中集裝箱船領(lǐng)域的情況尤為明顯。該領(lǐng)域訂單數(shù)量已達(dá)到飽和點(diǎn)，并開(kāi)始下降。同時(shí)，集裝箱船租金也呈下跌趨勢(shì)，從2022年的歷史高點(diǎn)回落。

盡管對(duì)清潔能源的需求推動(dòng)了去年液化天然氣船訂單數(shù)量增加，油輪新造船的合同數(shù)量還是再次回升。散貨船訂單今年開(kāi)局不錯(cuò)，隨著集裝箱船新訂單放緩，船廠空間被釋放出來(lái)，船隊(duì)老化、環(huán)保要求和近年來(lái)的高租金推高了該領(lǐng)域?qū)τ诮ㄔ煨麓呐d趣。

【資料圖】

拆船市場(chǎng)油輪唱主角

油輪占據(jù)了今年拆船市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，約占所有被拆除商船的43%。與油輪相比，散貨船的拆船數(shù)量較低，為48艘，占拆船船隊(duì)總數(shù)的38%，液化石油氣船拆船總數(shù)占比11%，集裝箱船舶數(shù)量?jī)H占7%，液化天然氣船僅占1%。

2022年，孟加拉國(guó)的拆船廠最為活躍。印度緊隨其后，巴基斯坦第三。印度次大陸今年的拆船價(jià)格一直很高，但波動(dòng)也大。從散貨船、油輪和集裝箱船的平均拆船價(jià)格來(lái)看，印度次大陸的拆船價(jià)格已達(dá)到2008年以來(lái)的最高水平。

隨著制造業(yè)從新冠疫情中復(fù)蘇，需求增加，這種強(qiáng)勁增長(zhǎng)從2021年開(kāi)始持續(xù)。從2022年下半年開(kāi)始，拆船價(jià)格下降，主要由于對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂。

二手船舶交易市場(chǎng)

油輪二手交易在今年上半年非?；钴S，資產(chǎn)價(jià)值達(dá)到15年來(lái)的高點(diǎn)。對(duì)于其它船型，疫情后的市場(chǎng)熱度在降低，但是船價(jià)還沒(méi)回落到疫情前的水平。俄羅斯和烏克蘭沖突導(dǎo)致的貿(mào)易模式變化及貨量海里需求的增加，將繼續(xù)影響船舶需求及其價(jià)值。

01

散貨船

好望角型船舶的資產(chǎn)價(jià)值總體領(lǐng)漲散貨船領(lǐng)域。18萬(wàn)噸級(jí)新建船舶價(jià)值漲幅達(dá)17.2%，從 5116 萬(wàn)美元增至 5994 萬(wàn)美元。

02

油輪

由于較老舊噸位深受歡迎，因此市場(chǎng)對(duì)二手油輪的需求保持穩(wěn)定，船舶價(jià)值總體保持在高位，大多數(shù)類(lèi)別的油輪價(jià)值達(dá)到15年來(lái)的高位。

03

集裝箱船

在從2022年初的歷史高點(diǎn)逐步下降后，集裝箱船的資產(chǎn)價(jià)值最終在今年早些時(shí)候探底，現(xiàn)已穩(wěn)定，但仍高于疫情前的水平。

集裝箱船的價(jià)值在今年上半年喜憂參半。由于新造船價(jià)格保持穩(wěn)定，船齡較小的船舶價(jià)值有所上升，但隨著整個(gè)領(lǐng)域的盈利能力持續(xù)下降，老舊噸位的價(jià)值走軟。

04

液化石油氣運(yùn)輸船

在氣體船領(lǐng)域，較老舊的液化石油氣船舶價(jià)值十分堅(jiān)挺。液化天然氣船舶價(jià)值繼續(xù)走強(qiáng)，在今年早些時(shí)候已達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的峰值。

本文源自：金融界

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